SOAL REMIDI REKAYASA HIDOLOGI LANJUT

DOWNLOAD SOAL

Ketentuan :
1. Jawaban dikumpulkan selambat-lambatnya tanggal 30 Desember 2015 pukul 08.00 WIB.
2. Lewat dari batas pengumpulan, maka Nilai Akhir yang diumumkan pada tanggal 26 Desember 2015 adalah nilai akhir yang akan digunakan.
3. Jawaban dikirim ke E-Mail : rizkiardiaditya@gmail.com.

Nilai Akhir Semester Sementara Mata Kuliah REKAYASA HIDROLOGI LANJUT Semester Ganjil 2015/2016

Terlampir Daftar Nilai Akhir Semester Sementara Kelas R dan S untuk Mata Kuliah REKAYASA HIDROLOGI LANJUT.

Kelas R

Kelas S

Bagi yang Nilai Akhirnya kurang dari 70 wajib untuk mengikuti remidi.

Soal akan diupload di blog ini pada tanggal 29 Desember 2015. Harap diperhatikan.

SNI 2847-2013 : Persyaratan Beton Struktural untuk Bangunan Gedung

Link download bentuk PDF : KLIK DI SINI

SNI Analisa Harga Satuan berdasarkan Permen PU No. 11/PRT/M/2013

Untuk lengkapnya bisa download DI SINI.

Permasalahan Jalan Raya di Indonesia

           “Barusan diaspal kok sudah berlubang lagi ?”, sebuah pertanyaan mendasar yang sering terlontar dari pengguna jalan, termasuk kita sendiri. Ya, memang di Indonesia yang namanya jalan sudah pasti tidak berumur panjang. Karena memang demikian adanya, jalan yang baru diaspal ulang sudah bisa dipastikan akan rusak dalam waktu cepat. Bisa 1 tahun, 2 tahun, bahkan dalam hitungan bulan sudah rusak.

           Sebuah permasalahan yang selalu terjadi dan seolah-olah tidak ada solusinya. Apakah pemerintah berpangku tangan ? Kita tidak bisa bilang ya atau tidak. Oleh karena itu, perlu kita cermati dan pahami lebih lanjut, apa yang menjadi permasalahan pokok tentang umur jalan di Indonesia.

           Ada 3 (tiga) permasalahan utama jalan raya di Indonesia, antara lain :

a.     Beban kendaraan yang berlebih.

Sering kita lihat, truk dengan beban yang berlebih melintas di jalan raya. Tidak sulit untuk menilai truk kelebihan beban atau tidak. Bisa dilihat dari caranya berjalan, dan tinggi muatannya. Truk dengan dimensi bak (panjang x lebar x tinggi) 5 x 2.5 x 0.8 m, kemudian diisi penuh, pada rit pertama mengangkut kapuk, dan pada rit kedua mengangkut batu bata, walaupun sama-sama penuh tetapi bebannya beda jelas memberikan pengaruh yang berbeda.

Salah satu poin dari ilustrasi di atas adalah, para pengusaha masih belum memperhatikan tingkat keselamatan, tetapi walau bagaimanapun juga kita harus maklum, karena biaya “bertransportasi” di Indonesia masih tergolong tinggi, salah satu penyebabnya adalah aksesibilitas antar kota di Indonesia yang sangat minim.

Jadi tidak heran bila truk membawa beban hingga 30% lebih banyak dari yang seharusnya/diijinkan (rizkiardi,2007). Misalkan biaya 1 rit Rp. 500.000,-, sedangkan kapasitas truk adalah 1 ton dan barang yang harus diangkut adalah 1.3 ton. Maka si pemilik barang jelas akan mengirim barangnya langsung sebanyak 1.3 ton dalam 1 rit. Jika si supir minta tambahan karena kelebihan beban, katakanlah Rp. 200.000,- sehingga total biaya angkut Rp. 700.000,-. Pemilik barang masih berhemat Rp. 300.000,-, bila dibandingkan harus 2 Rit dengan total biaya Rp. 1.000.000,-. Dan dalam 1 waktu barang sudah terkirim semua.

b.     Mutu material konstruksi jalan yang kurang baik.

Tidak semua wilayah di Indonesia memiliki tambang material dengan mutu baik. Sebagai contoh, di Propinsi Jawa Timur, material agregat yang terkenal memiliki mutu baik adalah Kabupaten Mojokerto dan Kabupaten Lumajang. Lantas bagaimana dengan daerah lain ? Misalkan di daerah Kabupaten Bojonegoro dan 4 Kabupaten di Pulau Madura yang nota bene material agregat yang tersedia adalah material agregat berbatu kapur ?

Bila mendatangkan material dari (misalkan) Kab. Mojokerto maka akan ada biaya tambahan, minimal biaya angkut ke (misalkan) Kab. Mojokerto, dan berapa rit truk yang dibutuhkan. Akibatnya terjadi pembengkakan biaya pelaksanaan proyek jalan. Sehingga untuk menekan biaya agar bisa melaksanaan pekerjaan dengan panjang jalan semaksimal mungkin, digunakan material setempat, walaupun agregatnya dibuat bergradasi sama dengan agregat yang mutunya baik, tetap saja ada perbedaan yang signifikan dari mutu jalan yang dihasilkan.

c.      Peraturan pengadaan barang/jasa di Indonesia.

Waktu untuk proses pengadaan barang atau jasa di lingkungan pemerintah menjadi kendala tersendiri dalam pelaksanaan pembangunan di Indonesia. Karena waktu untuk bekerja panitia lelang berdasarkan hari kerja, bukan berdasarkan hari kalender. Sehingga waktu untuk pelaksanaan lelang/tender bisa lebih panjang. Selain itu proses mulai dari penyusunan anggaran hingga start pelaksanaan fisik bisa memakan waktu hingga 1 (satu) tahun. Untuk ilustrasi pengadaan bisa dilihat pada Gambar 1.6.1 halaman berikut.

Ambil contoh pada Tahun 2012 – 2013. Mulai bulan September 2012 hingga Desember 2012 instansi di seluruh Indonesia sudah mulai membuat draft anggaran Tahun 2013. Untuk pelaksanaan proyek jalan raya, instansi yang berwenang adalah Dinas Bina Marga (BM). Dalam penyusunan draft APBD/N tentunya harus melakukan survey agar bisa menghitung kebutuhan proyek untuk tahun anggaran bertikutnya. Draft APBD/N kemudian dibawa ke sidang paripurna DPR/DPRD mulai bulan November 2012 untuk dibahas, dan akhirnya harus disahkan selambat-lambatnya tanggal 31 Desember 2012. Kemudian pada bulan Januari s.d Februari 2013 adalah masa pembentukan panitia lelang/tender hingga pengesahannya. Mulai Februari s.d pertengahan April 2013 adalah masa lelang/tender untuk Konsultan Perencana.

Dan pelaksanaan pekerjaan perencanaan untuk pembuatan DED (Detail Engineering Design) hingga pertengahan Juni 2013. Dilanjutkan dengan proses lelang/tender untuk Konsultan Pengawas dan Kontraktor Pelaksana sampai dengan pertengahan Agustus 2013. Pertengahan Agustus s.d selambat-lambatnya minggu ke-3 Desember 2013 adalah pelaksanaan fisik proyek. Dan sisanya adalah masa pencairan termyn.

Lantas, masalahnya di mana ? Masalahnya adalah mulai proses penyusunan draft APBD/N hingga pelaksanaan pekerjaan fisik yang memakan waktu hampir setahun (dari bulan September 2012 hingga pertengahan Agustus 2013).

Berbeda dengan proyek bangunan gedung, untuk proyek jalan raya tidak bisa menunggu waktu selama itu. Misalkan pada saat survey awal diperoleh kebutuhan untuk proyek jalan raya sebesar Rp. 1 Milyar dengan kondisi 10% ruas jalan berlubang. Kemudian pada saat survey untuk penyusunan DED jumlah lubang sudah bertambah 10% lagi, maka dana membengkak menjadi Rp. 1.1 Milyar. Tetapi pada saat pengukutan lapangan untuk pelaksanaan proyek fisik, jumlah lubang bertambah lagi 10%, sehingga dana yang dibutuhkan total sebesar Rp. 1.2 Milyar. Ada mekanisme untuk penambahan dana, yaitu melalui mekanisme addendum, tetapi penambahan dana melalui mekanisme tersebut hanya 10% dari anggaran yang disahkan oleh DPR/DPRD, sehingga hanya diperoleh tambahan maksimum sebesar Rp. 1 Milyar x 10% = Rp. 100 Juta. Sehingga maksimum anggaran yang tersedia adalah sebesar Rp. 1.1 Milyar. Terus, bagaimana kekurangan yang Rp. 100 Juta ? Mau tidak mau harus mengurangi spesifikasi material atau volume pekerjaan sebesar Rp. 100 Juta agar dengan nilai Rp. 1.1 Milyar pekerjaan bisa tuntas. Inilah pokok permasalahan yang terjadi pada proyek infrastruktur di Indonesia. Karena sistem penganggaran yang hanya berlaku selama tahun anggaran. Memang ada sistem penganggaran tahun jamak. Tetapi itu masih selalu menimbulkan permasalahan, terutama masalah korupsi. Sehingga tidak banyak instansi di pemerintah yang berani melaksanakan proyek dengan anggaran tahun jamak.

Selain itu, untuk penyelenggaran pengadaan barang/jasa di lingkungan pemerintah hanya berada dalam satu payung hukum, yang terbaru adalah Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2012, dan itu berlaku untuk semua jenis proyek. Lain halnya pengadaan barang/jasa akibat bencana, untuk masalah itu memiliki payung hukum yang berbeda.

Proyek infrastruktur tidak bisa disamakan dengan proyek-proyek yang lainnya. Perlu ada payung hukum sendiri yang mengatur pelaksanaan proyek menjadi lebih singkat. Kemudian masalah pembiayaan proyek, tidak perlu diberlakukan dalam sistem tahun anggaran, artinya bisa dibayarkan kapan saja. Tujuannya agar proyek bisa dilaksanakan lebih cepat, mengingat semakin lama jalan rusak dibiarkan, maka tingkat kerusakannya akan semakin tinggi, dan akan semakin merugikan pengguna jalan.

Diolah dari berbagai sumber.

Petunjuk Pelaksanaan Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (Laston Bawah)

Sebuah panduan yang berisi perencanaan dan pelaksanaan Lapisan Aspal Beton (Laston) Pondasi Bawah, cocok bagi perencana dan pelaksana lapangan.

Untuk versi lengkapnya, silahkan download di sini.

Semoga bermanfaat.

Analisa Pembuatan 1 Titik Lubang Strouss Pile

Pemerintah Kota Surabaya mengeluarkan analisa untuk Pembuatan 1 Titik Lubang Strouss Pile sebagai berikut :

Lantas bagaimana dengan dimensi dan kedalaman yang lain ? Dengan melakukan pendekatan secara linier, penulis sudah membuat analisa untuk dimensi dengan kedalaman yang lain. Silahkan KLIK DI SINI dan baca ketentuannya.

Terima kasih. :-)

Rencana Kerja dan Syarat-syarat : Pekerjaan Rangka Atap Baja Ringan

Untuk pekerjaan ini, Kontraktor boleh melibatkan pihak ketiga, dalam hal ini vendor yang berkompeten dalam pengerjaan atap baja ringan.

Vendor wajib mengajukan gambar detail rangka atap baja ringan yang direncanakan. Gambar tersebut harus mendapat persetujuan Pengawas dan Direksi.

Gambar detail rangka atap baja ringan wajib melampirkan perhitungan kekuatan struktur atau surat pernyataan yang menyatakan bahwa konstruksi rangka atap yang dimaksud kuat dan aman. Vendor wajib untuk memberikan garansi, dibuktikan dengan penerbitan sertifikat garansi.

Rencana Kerja dan Syarat-syarat : Pekerjaan Pasangan Batako

Lokasi dan ketinggian pasangan batako dapat dilihat secara detail pada tembok sebelah timur dan papan nama logo station. Pelaksanaan pemasangan harus benar-benar mengikuti garis-garis ketinggian, bentuk-bentuk yang terlihat dalam gambar-gambar dan seperti yang dipersyaratkan dalam spesifikasi ini.

Mutu batako yang digunakan dari jenis klas I dan memenuhi persyaratan PUBBI – 1970. Batako dibuat dari campuran pasir dan semen.

Semua pasangan dinding batako, kecuali pasangan tembok batako yang harus rapat air dibuat dengan adukan campuran perekat (spesi) 1 Pc : 5 Ps, sedangkan untuk pasangan batako yang harus rapat air (trasraam) dibuat + 40 cm dari sloof pondasi dengan adukan campuran perekat (spesi) 1 Pc : 3 Ps.

Tembok batako harus dipasang tegak lurus siku-siku dan rata tidak boleh terdapat retak-retak dengan maksimum pecah dari bata merah 20 %.

Batako harus berukuran sama menurut aturan normalisasi dan sebelum dipasang direndam air terlebih dahulu. Tidak diperbolehkan dipasang batako bekas atau batako yang pecah-pecah dan pemasangannya terbalik. 

Perancah (andang) tidak diperbolehkan dipasang dengan menembus tembok.

Rencana Kerja dan Syarat-syarat : Pekerjaan Pasangan Batu Bata

Lokasi dan ketinggian pasangan batu bata dapat dilihat secara detail pada masing-masing gedung. Pelaksanaan pemasangan harus benar-benar mengikuti garis-garis ketinggian, bentuk-bentuk yang terlihat dalam gambar-gambar dan seperti yang dipersyaratkan dalam spesifikasi ini.

Persyaratan-persyaratan standard mengenai pekerjaan ini tertera pada SII 0021 -1978. Bata ringan yang memenuhi Standard Industri Indonesia. Bahan perekat yang memenuhi Standard acuan BS 4550, ASTM D 4541 , ASTM C482, BS 4551. Semua batu bata harus dari mutu kelas I, padat, keras, ukuran presisi dan siku, serta dari hasil pembakaran yang merata.

Contoh material harus mendapat persetujuan Direksi Teknis/Owner terlebih dahulu. Batu bata yang patah melintang dan besar patahannya lebih kecil dari setengah panjangnya, tidak diperbolehkan untuk digunakan.

Cara pemasangan batu bata harus membentuk siar yang seragam, siar tegak tidak boleh saling menyambung membentuk garis lurus. Adukan campuran perekat (spesi) pasangan batu bata dengan komposisi perbandingan, sebagai berikut   :

No.	Uraian	PC	Pasir
1	Pasangan Trasraam	1	3
2	Pasangan Dinding biasa	1	5

Spesi trasraam digunakan sampai setinggi 30 cm diatas permukaan lantai, sedangkan untuk dinding toilet setinggi 150 cm.

Pada setiap dinding, luas bidang maksimum pasangan bata adalah 12 m², apabila lebih luas dari ketentuan tersebut harus dipasang kolom praktis dan ring balok dengan diberi angkur dia. 1/2" dipasang tiap jarak 60 cm.

Sebelum pemasangan, bata direndam beberapa saat sebelum dipasang.

Rangka pengeras berupa sloof, kolom praktis dan ring balok dari beton dipasang untuk setiap luas dinding maksimum 12 m². Detail lokasi kolom praktis dapat dilihat pada gambar rencana.

        

Sebelum pelaksanaan pekerjaan pemasangan batu bata (dinding), KONTRAKTOR harus membuat rencana kerja (metode), hal ini terkait dengan pelaksanaan instalasi pekerjaan  mekanikal dan elektrikal yang berkaitan dengan tata letak dan jumlah yang akan dipasang selanjutnya. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari pekerjaan yang terulang.